martes, 17 de junio de 2008

RESEÑA HISTORICA DE LA AVIACION



El principio de la aviación se empezo a dar hace un poco mas de 100 años, se dice que fue el artista Italiano, Leonardo Da Vinci quien fue la primer persona que se dedico seriamente a proyectar una maquina capaz de volar.
Da Vinci diseño planeadores, que usaban los mismos mecanismos usados x los pajaros para volar, atravez del movimiento constante de las alas para arriba y abajo;sin embargo, nunca llego a construir tales maquinas, pero sus diseños ya en el siglo x!x y siglo xx. Uno de los planeadores diseñados por Da Vinci fue considerado digno de atención. El diseño de Leonardo Da Vinci es considerado como el primer esbozo serio de una aeronave.









Siglo XVIII - Siglo XIX: Aeronaves más ligeras que el aire

Según crónicas de la época, el primer vuelo realizado con éxito de un globo de aire caliente, fue gracias al padre Bartolomeu Lourenço de Gusmão, un portugués nacido en Brasil en la época colonial, que alzaría el vuelo de un aerostato, al que denominaría passarola, el 8 de agosto de 1709 en la corte de Juan V de Portugal, en Lisboa. En la demostración, la passarola se elevó unos 3 metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y ganándose el apodo de Padre Volador.No se conservaron descripciones detalladas del acontecimiento, probablemente debido a que fueron destruidas por la inquisición, pero algunos diseños fantasiosos de la excéntrica aeronave salieron en el periódico Wienerische Diarium de 1709. Según una crónica de ese periódico, el aparato consistía en un globo de papel grueso, que dentro contenía un cuenco con fuego, y que consiguió elevarse más de veinte palmos. No obstante, la passarola no influyó en los desarrollos de la aviación que ocurrirían posteriormente.
El primer estudio de aviación publicado fue Sketch of a Machine for Flying in the Air (esbozo de una máquina para volar por el aire), de Emanuel Swedenborg, publicado en 1716.10 Esta máquina voladora consistía en un fuselaje y dos grandes alas que se moverían a lo largo del eje horizontal del aeronave, generando el empuje necesario para su sustentación en el aire. Swedenborg sabía que su máquina jamás volaría, pero decía que los problemas que existían en su diseño serían resueltos en el futuro. Él decía:
"Parece más fácil hablar de una máquina capaz de volar, que de construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos peso que el de un cuerpo humano. La ciencia mecánica tal vez podrá ayudar, como una fuerte barra en espiral. Si estos requisitos se cumplen, tal vez un día sabremos mejor como usar este diseño y así realizar las mejoras necesarias para intentar cumplir lo que nosotros actualmente, apenas conseguimos describir. Tenemos pruebas suficientes y ejemplos en la naturaleza que nos dicen que volar sin peligro es posible, aunque cuando se realicen los primeros intentos, posiblemente tendremos que pagar por la falta de experiencia, con un brazo o una pierna (quebrada)."



Dirigible creado por Henri Giffard en 1852.
La fuerte barra en espiral descrita por Swedenborg es lo que actualmente llamamos hélice. Él sabía que la sustentación y la manera de generar esa sustentación serían indispensables para la creación de un aparato capaz de volar por medios propios.
EL primer vuelo humano del que se tiene noticia fue realizado en París el 15 de octubre de 1783. El doctor Jean-François Pilâtre de Rozier y el noble François Laurent d'Arlandes, realizaron el primer vuelo libre en una máquina creada por el hombre.11 Consiguieron volar ocho kilómetros en un globo de aire caliente, inventado por los Hermanos Montgolfier, dos fabricantes de papel. El aire dentro de la cámara de aire del globo se calentaba por una hoguera de madera. El globo tenía el inconveniente de que era incontrolable, volaba donde el viento le llevase. Este globo, por ser bastante pesado, alcanzó una altura máxima de apenas 26 metros. Los hermanos Montgolfier continuaron fabricando otros globos, logrando varios vuelos con éxito, lo que hizo que la experimentación de vuelos con globos se extendiera por Europa a lo largo del siglo XVIII. Los globos permitían la profundización en los conocimientos acerca de la relación entre altitud y atmósfera. Incluso Napoleón Bonaparte planeó usar globos en una posible invasión francesa a Inglaterra.
Otros inventores sustituyeron el aire caliente por hidrógeno, que es un gas más ligero que el aire. Pero de igual forma, los globos seguían sin poder ser dirigidos, y solamente la altitud era controlable por los aviadores.
En el siglo XIX, en 1852, el ingeniero francés Henri Giffard inventó el dirigible, que es una máquina más ligera que el aire, y se diferencia del globo en que su dirección si podía ser controlada a través del uso de timones y motores.13 El primer vuelo controlado de un dirigible se realizó el 24 de septiembre de ese mismo año en Francia, controlado por el Giffard, logrando recorrer 24 kilómetros, a una velocidad de 8 km/h usando un pequeño motor a vapor. A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas del siglo XX, el dirigible fue un método de transporte de confianza.


Siglo XIX: Planeadores

Planeador diseñado por George Cayley, en un grabado de 1852
Con la invención del globo y del dirigible, los inventores pasaron a intentar crear una máquina más pesada que el aire, que fuese capaz de volar por medios propios.
En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún tiempo. En 1799, George Cayley, un inventor inglés, diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una cola para controlarlo, y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro de gravedad del aparato, dando así estabilidad al aeronave. Cayley construyó un prototipo, que realizó sus primeros vuelos no tripulados en 1804. Durante las cinco décadas siguientes, trabajó en su prototipo, tiempo durante el cual el dedujo muchas de las leyes básicas de la aerodinámica. En 1853, un ayudante de Cayley realizó un vuelo de corta duración subido al planeador, en Brompton (Inglaterra). George Cayley es considerado actualmente el fundador de la ciencia física de la aerodinámica, habiendo sido la primera persona que describe un aeronave de ala fija propulsada por motores.14
En 1856 el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo que planeó más alto que su punto de despegue, gracias a su planeador, el L'Albatros artificiel, el cual, para despegar, fue arrastrado por caballos en la playa. Según dijo, alcanzó una altura de 100 metros y recorrió una distancia de 200.


Planeador ideado por Jan Wnęk.




En 1866, un campesino y carpintero polaco llamado Jan Wnęk construyó y voló un planeador controlable. Wnęk era analfabeto y autodidacta, y todos los conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades. Jan Wnęk estaba firmemente atado a su planeador por el pecho y las caderas y lo controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de Odporyszów, a 45 metros de altura, y esta a su vez situada sobre una colina de 50 metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó varios vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos, carnavales y celebraciones de año nuevo, pero apenas hubo constancia de los hechos de Jan Wnęk, y estos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.
En 1874, Félix du Temple construyó un planeador realizado con aluminio, en Brest (Francia), al que denominó Monoplane. Contaba con una envergadura de 13 metros y un peso de 80 kilogramos sin contar al piloto, además de ser autopropulsado. Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.16
En esa época, Frank Wenham intentó construir una serie de planeadores, pero no tienen éxito. En sus esfuerzos, descubre que la mayor parte de la sustentación de un pájaro parecía ser generada en la parte frontal, y Wenham dedujo que unas alas finas, largas y fijas, semejantes a las alas de los aviones actuales, serían más eficientes que las alas similares a las de pájaros o murciélagos. Su trabajo fue presentado en la recién creada Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña en 1866, y Wenham decidió probar sus ideas construyendo el primer túnel de viento del mundo, en 1871.17 Los miembros de la sociedad hicieron uso del túnel y quedaron sorprendidos y encantados con el resultado: las alas fijas generaban sensiblemente más sustentación que lo que los científicos habían previsto. Este experimento claramente demostró que la construcción de máquinas más pesadas que el aire era posible, el problema era como generar el empuje necesario para mover el aparato hacia delante, visto que las aeronaves de ala fija precisan de un flujo de aire constante pasando por las alas, y aún hacía falta poder tener el control de la aeronave en vuelo.
La década de 1880 fue un tiempo de estudios intensos, caracterizados por los gentleman scientists, que hicieron la mayor parte de las investigaciones en el campo de la aeronáutica hasta la llegada del siglo XX. Se realizaron un gran número de avances que harían posible disponer de los primeros planeadores prácticos. Tres nombres en particular aportaron grandes conocimientos: Otto Lilienthal, Percy Pilcher y Octave Chanute.
Uno de los primeros planeadores modernos fue construido en Estados Unidos por John Joseph Montgomery, que voló en su máquina el 28 de agosto de 1883, en un vuelo controlado. Pero tuvo que pasar mucho tiempo para que los trabajos de Montgomery fueran conocidos. Otro planeador fue construido por Wilhelm Kress en 1877 en Viena.




Imagen de Otto Lilienthal en uno de sus vuelos en 1895.





Retrato de Octave Chanute. Al lado, uno de sus planeadores realizando un vuelo en 1896.
El alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus investigaciones en 1889. Lilienthal también fabricó una serie de planeadores, y en 1891 fue capaz de hacer vuelos sustentados recorriendo más de 25 metros, mejorando intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El alemán documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa razón es uno de los más conocidos pioneros de la aviación. También promovió la idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los investigadores deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar proyectos para desarrollar un avión, en vez de diseñar tal avión directamente en un papel y esperar a que ese diseño funcione.
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que fallece en un accidente aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por todo eso, Lilienthal es considerado la primera persona capaz de realizar un vuelo planeado controlado, en el cual es el piloto el que controla al aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al día siguiente, fueron deben hacerse sacrificios.
En esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más pesado que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.
Octave Chanute continuó el trabajo de Lilienthal en el área de los planeadores. Creó varios prototipos e incluyó mejoras en sus aeronaves. En el verano de 1896, realizó varios vuelos sobre sus planeadores en Miller Beach (Indiana, Estados Unidos), y decidió que el mejor de todos ellos era un biplano. Como Lilienthal, Chanute documentó detalladamente su trabajo, y también fotografió sus máquinas y experimentos. Durante sus investigaciones, dedicó parte de su tiempo a comunicarse mediante correspondencia con personas que tenían sus mismos intereses, entre ellas Percy Pilcher. Chanute estaba particularmente interesado en solucionar el problema de cómo proporcionar estabilidad al aeronave cuando esta estuviese en vuelo. Esa estabilidad se realiza de manera natural en pájaros, pero tenía que ser realizada manualmente en el caso de humanos. Dentro de los problemas relacionados con la estabilidad del aeronave en vuelo, el más desconcertante era la estabilidad longitudinal, ya que el ángulo de ataque del ala, hacía que el centro de presión del aeronave se incrementara e hiciese que el ángulo del aeronave aumentase todavía más, y entrara en pérdida.
Siglo XIX: Aviones

En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios. Pero la mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron Lilienthal y Chanute.
En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que actualmente conocemos como avión. Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto. En 1848, su amigo John Stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.


Dibujos del Éole diseñado por Clément Ader

En 1890, Clément Ader, un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó Éole, equipado con un motor a vapor. Ader consiguió despegar en el Éole, pero no consiguió controlar el aparato, y solo pudo recorrer unos 50 metros en el aire. Aún así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir un aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida. Pero por desgracia, su nuevo avión, denominado Avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.
En 1884 el ruso Alexander Mozhaysky diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros.








Máquina voladora de Maxim.

En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época. Era un biplano de 3175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 cv. Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia. Observó que la aeronave, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas. Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista. Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar. En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo. Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.
Otro pionero de la aviación fue Samuel Pierpont Langley, un científico estadounidense. Después de una carrera exitosa relacionada con la astronomía, Langley comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la Universidad de Pittsburgh. En 1891, Langley publicó Experiments in Aerodynamics (Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus investigaciones. El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito. El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5. El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h. El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6. Este consiguió recorrer con éxito 1460 metros, pero despegaba sin tripulantes.
Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo, Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona. Comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina. Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con 50 mil dólares, tal vez debido a que en ese momento iniciaba la Guerra Hispano-Americana. Langley construyó entonces su Aerodrome A, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero que su tamaño era un cuarto de tamaño del modelo original, y sin tripulantes. El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901. En 1903 el prototipo realizó algunos despegues más, con éxito.
Con el diseño básico del aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el Aerodrome A estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo. Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de este. Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 cv de fuerza, en vez de los 12 cv que él esperaba. Un asistente de Langley, Charles M. Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 cv y 950 rpm.

El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A, intentó hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre el Río Potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue. Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar. Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban. Intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.

1900 - 1914: Los primeros vuelos en una aeronave más pesada que el aire


Los Hermanos Wright







Durante la década de 1890, los Hermanos Wright se interesaron por el mundo de la aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada que el aire, que pudiese despegar por medios propios
. En esa época, ellos administraban una fábrica de bicicletas en Dayton (Ohio, Estados Unidos). Los hermanos pasaron a leer y estudiar con gran interés, libros y documentos relacionados con la aviación. Siguiendo el consejo de Lilienthal, en el año 1899 se pusieron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte), debido a que en esta región suele haber vientos constantes, que soplaban también en una misma dirección, facilitando así los vuelos con planeadores. Además de eso, la región disponía de un suelo plano, que hacía más fáciles los aterrizajes.
Después de la realización de varias pruebas y vuelos con planeadores, los Wright decidieron en 1902 ponerse a fabricar un avión más pesado que el aire. Fueron el primer equipo de diseñadores que realizaron pruebas serias para intentar solucionar problemas aerodinámicos, de control y de potencia, que afectaban a todos los aviones fabricados en esa época. Para realizar un vuelo con éxito, la potencia del motor y el control del aparato serían esenciales, y precisarían ser bien controlados al mismo tiempo. Las pruebas fueron difíciles, pero los Wright fueron perseverantes. Al mismo tiempo, fabricaron un motor con la potencia deseada, y solucionaron los problemas de control de vuelo, a través de una técnica denominada alabeo, poco usada en la historia de la aviación, pero que funcionaba en las bajas velocidades a las que el avión volaría.
El avión fabricado por los hermanos Wright era un biplano que denominaron Flyer (Volador). El piloto permanecía echado sobre el ala inferior del avión, mientras que el motor se situaba a la derecha de este, y hacía girar dos hélices localizadas entre las alas. El sistema alabeo consistía en cuerdas atadas a las puntas de las alas, de las que el piloto podía tirar o soltar, permitiendo al avión girar a través del eje longitudinal y vertical, permitiendo el control del avión al mando del piloto. El Flyer fue el primer avión registrado en la historia de la aviación, dotado de maniobrabilidad longitudinal y vertical, excluyendo a los planeadores de Lilienthal, donde el control era realizado a través de la fuerza del propio tripulante.


Imagen de uno de los primeros vuelos del "Flyer" de los Hermanos Wright a finales de 1903.

El 17 de diciembre de 1903, apenas unos meses después de las pruebas sin éxito de Langley, Orville Wright se convirtió en la primera persona en volar sobre una aeronave más pesada que el aire, propulsada por medios propios,18 aunque no sin controversias. El vuelo sucedió en Kitty Hawk. Los hermanos utilizaron railes para mantener el aparato en su trayecto, y una catapulta para impulsarlo. El avión ganó altitud al acabar el recorrido sobre los raíles, alcanzando una altura máxima de 37 metros, y una velocidad media de 48 km/h durante los 12 segundos que duró el vuelo. Ese mismo día realizaron tres vuelos, que fueron presenciados por cuatro socorristas y un niño de la zona, haciendo que estos fueran los primeros vuelos públicos y documentados. En un cuarto vuelo realizado el mismo día, Wilbur Wright consiguió recorrer 260 metros en 59 segundos. Algunos periódicos del estado de Ohio (Estados Unidos, entre ellos el Cincinnati Enquirer y el Dayton Daily News publicaron el día siguiente la noticia del acontecimiento.
Los Hermanos Wright realizaron diversos vuelos públicos (más de 105) en 1904 y 1905, esta vez en Dayton, Ohio, invitando a amigos y vecinos. En 1904, una multitud de periodistas se reunieron para presenciar un vuelo de los hermanos, pero a causa de problemas técnicos en su avión, que no pudieron corregir en dos días, los Wright fueron ridiculizados por los medios, pasando a recibir poca atención, con la excepción de la prensa de Ohio. Varios periodistas de ese estado, presenciaron diversos vuelos de los Wright, incluyendo el primer vuelo circular del mundo, y un nuevo record de distancia, ya que durante un intento el 5 de octubre de 1905 pudieron recorrer 40 kilómetros en 39 minutos. A partir de 1908, los aviones de los Hermanos Wright ya no necesitaron más la catapulta para alzar el vuelo.
El 7 de noviembre de 1910, realizaron el primer vuelo comercial del mundo. Este vuelo, realizado entre Dayton y Columbus (Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo record de velocidad, alcanzando los 97 km/h.


Alberto Santos Dumont

El brasileño Alberto Santos Dumont estaba fascinado por las máquinas. En 1891, se mudó con su padre a Paris, donde quedó fascinado por la aviación. Realizó sus primeros vuelos como pasajero en globo, y posteriormente crearía su propio globo, el Brésil (Brasil en francés). Santos Dumont también creó una serie de modelos de dirigibles, de los que algunos lograron volar con éxito pero otros no. Los hechos realizados por Santos Dumont en París, le convirtieron en una persona famosa en esa ciudad.


El 14-bis, avión pionero de Alberto Santos Dumont

El 13 de septiembre de 1906, Santos Dumont realizó un vuelo público en París, en su famoso avión, el 14-bis. Este aparato usaba el mismo sistema de alabeo empleado en las aeronaves de los hermanos Wright, y logró recorrer una distancia de 221 metros. El 14-bis, al contrario que el Flyer de los Wright, no necesitaba raíles, catapultas o viento para alzar el vuelo, y como tuvo mucha repercusión mediática, el vuelo es considerado por otras personas como el primer vuelo realizado con éxito de un avión. Cuando se realizó este vuelo, poco o nada se sabía de los Hermanos Wright, por lo que la prensa internacional consideró al 14-bis de Santos Dumont como el primer avión capaz de despegar por medios propios.
Santos Dumont, después del 14-bis, inventaría el primer ultraligero, el Demoiselle, que fue el último aparato que desarrollaría. También realizó importantes avances relacionados con el control del avión en vuelo y de los alerones de sus aeronaves.








Licencia de piloto aeronáutico. Año 1904.


Durante est a misma época, dos inventores, el francés Henry Farman y el inglés John William Dunne, también estaban trabajando por su cuenta en sus propios prototipos de aviones.
En enero de 1908, Farman ganó el Grand Prix de la aviación, con un avión que recorrió un kilómetro, aunque antes ya había vuelos que habían recorrido más distancia. De hecho, los hermanos Wright realizaron antes un vuelo que recorrió un total de 39 kilómetros. Posteriormente Farman consiguió realizar otro vuelo, que recorrió 27 kilómetros de distancia.
Los trabajos iniciales de Dunne fueron patrocinados por las Fuerzas Armadas del Reino Unido, y probados en Glen Tilt (Tierras Altas de Escocia). Su mejor diseño fue el D4, que voló en diciembre de 1908, cerca de Blair Atholl, en Pertshire. Su principal contribución a la historia de la aviación fue la estabilidad, uno de los principales problemas a los que se enfrentaban los pioneros de la aviación.28
El 14 de mayo de 1908, los hermanos Wright realizaron el primer vuelo de un avión cargado con dos personas, portando a Charlie Furnas como pasajero.29
Thomas Etholen Selfridge se convirtió en la primera persona en morir en un avión en vuelo, el 17 de septiembre de 1908, cuando Wilbur Wright estrelló su avión de dos pasajeros en una de las pruebas militares que realizó en Fort Myer (Virgina, Estados Unidos). También en 1908, Hart O. Berg se convirtió en la primera mujer en volar, haciéndolo como pasajera junto a Wilbur Wright en Le Mans (Francia).


Jorge Chávez, Museo de la Aviación, París.
EL 23 de Septiembre de 1910 el aviador Peruano-Frances Jorge Chávez Dartnell junto a su avion Blériot XI logró superar por primera vez los Alpes desde Suiza (Briga) hasta Italia (Domodossola) donde a 20 metros de tierra el monoplano cayó en picada; herido mortalmente Jorge Chávez murió cuatro días después.
En 1911, Calbraith Perry Rodgers se convirtió en la primera persona en hacer un viaje transcontinental con un avión, viajando desde Sheepshead Bay (Nueva York) , a orillas del Océano Atlántico, hasta Long Beach (California), a orillas del Océano Pacífico, en una serie de vuelos cortos que le llevarían un total de 84 días.

Primer encuentro americano de aviación, en Indianapolis, Estados Unidos, junio de 1910.




Vuelo del primer dirigible Zeppelin, el LZ1, el 2 de julio de 1900.





Al mismo tiempo que se desarrollaban los aviones de ala fija, los dirigibles se volvían cada vez más avanzados. Durante las primeras décadas del siglo XX, los dirigibles eran mucho más capaces de transportar carga y pasajeros que los aviones. Muchos de los avances relacionados con los dirigibles fueron obra del conde alemán Ferdinand von Zeppelin.
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en Alemania. El prototipo inicial, denominado LZ1 (siglas en alemán de Luftschiff Zeppelin 1), tenía 128 metros de longitud y era propulsado por dos motores Daimler de 14'2 cv cada uno. El primer vuelo del LZ1 ocurrió el 2 de julio de 1900. Duró apenas 18 minutos, debido a que se vio obligado a descender debido a que el mecanismo de control había sufrido un fallo mecánico. Después de repararlo, el Zeppelin pudo mostrar todo su potencial en los siguientes vuelos, sobrepasando el record de 6 m/s del dirigible La France por un margen de 3 m/s, pero aún así, no logró atraer a posibles inversores. Tuvieron que pasar unos años hasta que Ferdinand von Zeppelin reuniera fondos suficientes para seguir sus pruebas.
En 1902, el ingeniero español Leonardo Torres Quevedo desarrolló un nuevo tipo de dirigible que solucionaba el grave problema de suspensión de la barquilla al incluir un armazón interior de cables flexibles que dotaban de rigidez al dirigible por efecto de la presión interior, combinando las propiedades de los dirigibles rígidos y flexibles.31 Tres años después, junto a Alfredo Kindelán, Torres Quevedo construye el primer dirigible español, denominado España, que se caracterizaba por disponer de un globo separado en tres compartimentos (trilobulado), lo que aumentaba la seguridad. A raíz de este hecho empieza la colaboración entre Torres Quevedo y la empresa francesa Astra, que llegó a comprarle la patente con una cesión de derechos extendida a todos los países, excepto a España, para posibilitar la construcción del dirigible en el país. Así, en 1911, se inicia la fabricación de los dirigibles conocidos como Astra-Torres. Algunos ejemplares fueron adquiridos por los ejércitos francés e inglés a partir de 1913, y utilizados durante la Primera Guerra Mundial en muy diversas tareas, fundamentalmente de protección e inspección naval.
En 1918, Torres Quevedo diseñó, en colaboración con el ingeniero español Emilio Herrera Linares, un dirigible trasatlántico, al que llamaron Hispania, que llegó a alcanzar el estado de patente, con objeto de realizar desde España la primera travesía aérea del océano Atlántico. Por problemas de financiación el proyecto se fue retrasando y fueron los británicos John William Alcock y Arthur Whitten Brown los que lograron esa hazaña por primera vez, en el año 1919.
Vuelo del le canard, primer hidroavión de la historia, en 1910.
En 1877 el italiano Enrico Forlanini desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero, de unos 13 metros de altura y alimentado con un motor a vapor. Fue el primero de su tipo. Logró un despegue vertical y permaneció en el aire unos 20 segundos. Pero el primer vuelo realizado con éxito y registrado de un helicóptero ocurrió en 1907, realizado por Paul Cornu en Francia, pero hasta 1936 con el Focker FA-61 de fabricación alemana, no se dispuso de un helicóptero funcional.

1914 - 1918: Primera Guerra Mundial


No mucho después de haber sido inventado, el avión pasó a ser usado en servicios militares. El primer país que usó aviones con ese propósito fue Bulgaria, cuyos aviones atacaron posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes.
Pero la primera guerra en la que se usaron los aviones en misiones de ataque, defensa y de reconocimiento, fue la Primera Guerra Mundial. Los aliados y los poderes centrales hicieron un uso extensivo de los aviones. Irónicamente, la idea del uso de aviones como arma de guerra antes de la Primera Guerra Mundial fue motivo de risas y mofas por parte de muchos comandantes militares, durante los tiempos que precedieron a la guerra.


Avión inglés provisto de cámara de reconocimiento.






Réplica del Fokker DR.1, avión del Barón Rojo.


La tecnología de los aviones avanzó rápidamente debido a la guerra. Al principio de ésta, los aviones apenas podían cargar con el piloto, pero después de muchas mejores, se pudo añadir a un pasajero adicional. Los ingenieros crearon motores más potentes, y crearon aeronaves cuya aerodinámica era sensiblemente mejor que el de las aeronaves de antes de la guerra. Como comparación, al inicio de la guerra los aviones no superaban los 110 km/h, sin embargo al finalizar la contienda, muchos ya alcanzaban los 230 km/h o incluso más.
Después del comienzo de la guerra, los comandantes militares descubrieron la importancia que tenía el avión como arma de espionaje y reconocimiento, pudiendo fácilmente localizar fuerzas y bases enemigas sin mucho peligro, hasta que se empezó a desarrollar el armamento antiaéreo según iba avanzando la guerra.
Pero el uso de los aviones que realizaban patrullas de reconocimiento generó un problema: éstas frecuentemente se encontraban con aviones enemigos. Así que no se tardó mucho en equipar a esas aeronaves con armas de fuego a bordo, y así pudieran defenderse, pero a la vez el piloto tenía que controlar el aparato, lo que complicaba la situación
Los franceses se esforzarían seriamente en resolver ese problema, y a finales de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija al frente de su aeronave, permitiéndole disparar a la vez que controlaba el aparato. En 1915 Garros fue abatido y capturado por los alemanes, que copiarían y mejorarían todavía más el sistema, y acabaría siendo equipado en todos los aviones. Las batallas aéreas entre cazas pasarían a ser comunes. También se extendió el uso de hidroaviones, usándolos para misiones de reconocimiento en el mar, para poder captar fotografías de las fuerzas navales enemigas y para bombardear submarinos enemigos.
En esta época apareció la denominación As de la aviación, considerándose así a los pilotos que conseguían derribar en combate a cinco aeronaves enemigas o más. Muchos de ellos se convertirían en personajes famosos durante y después de la guerra. El más famoso fue el alemán Manfred von Richthofen, más conocido como Barón Rojo, que logró abatir 80 aeronaves enemigas con diferentes aviones,33 aunque el más famoso fue el Fokker DR.1 que empleaba pintado de rojo. Fue abatido por un canadiense en 1918, poco antes de acabar la guerra. Todavía es considerado como el mejor piloto de la historia.
El avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias aéreas que cualquier otro avión aliado, pero también era famoso por su difícil manejo, responsable de la muerte de varios pilotos novatos. También destaca el Junkers J1, de fabricación alemana y creado en 1915, que se convirtió en el primer avión fabricado completamente de metal.

1918 - 1939: La era de oro de la aviación

Los años que pasaron entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial fueron años en los cuales se desarrolló toda la tecnología relacionada con la aviación. En este periodo, se realizaron importantes avances en el diseño de aviones, y comenzaron a operar líneas aéreas. También fue una época en la que los aviadores comenzaron a impresionar al mundo con sus hazañas y habilidades. Los aviones empezaron a sustituir la madera por el metal de manera generalizada. También los motores experimentaron un gran incremento de potencia. Esta serie de avances tecnológicos, junto con el creciente impacto socio-económico que los aviones pasaron a tener, hicieron que el periodo entreguerras sea considerado la era de oro de la aviación. Todo esto fue posible en parte, gracias a la gran cantidad de aviones y pilotos que quedaban después de la Primera Guerra Mundial.
Una de las principales razones para explicar estos desarrollos fue la entrega de una serie de premios que se otorgaban a los aviadores que conseguían establecer records de distancia recorrida y de velocidades alcanzadas. Un ejemplo de premio de estas características era el Premio Orteig, que premiaba con 25.000 dólares a la primera persona que realizara el trayecto Nueva York-París o viceversa, sin realizar escalas de ningún tipo. Este premio lo ganó Charles Lindbergh, que en su monoplano de un solo motor Ryan NYP (un Ryan M-2 modificado), bautizado como Spirit of St. Louis, despegó del aeródromo Roosevelt (Long Island, Ciudad de Nueva York) el 20 de mayo de 1927 y tras un vuelo de 33 horas y 32 minutos, aterrizó en el aeropuerto de Le Bourget, cercano a París.34 Pero Lindbergh no fue el primer aviador en realizar un vuelo trasatlántico sin escalas. John William Alcock y Arthur Whitten Brown, dos aviadores británicos, lograron volar años antes desde Lesters Field, cerca de Saint Johns, Nueva Escocia (Canadá), a Clifden (Irlanda), del 14 al 15 de junio de 1919 en su avión Vickers Vimy IV (un bombardero modificado).35 Por haber logrado esta hazaña, Alcock y Brown ganaron el premio de 10.000 libras esterlinas del periódico londinense Daily Mail, recibiendo el premio de manos de Winston Churchill.
En 1914, el estadounidense Tony Jannus se convirtió en el primer piloto de la historia que realizaba un vuelo comercial. Jannus pilotó un hidroavión para transportar carga y pasajeros entre San Petersburgo y Tampa, en Florida (Estados Unidos). Su hidroavión tenía espacio para un pasajero, que pagaba cinco dólares por un vuelo de 35 kilómetros. Este taxi aéreo, considerado la primera línea aérea del mundo, en poco tiempo se encontró con dificultades financieras, por lo que duró apenas unos meses. En 1919 y durante los años 20, varias líneas aéreas serían establecidas por Europa y los Estados Unidos. Estas compañías comenzaron usando aviones que previamente habían tenido un uso militar en la Primera Guerra Mundial, pero que habían reconvertido para poder transportar carga y pasajeros, y a las cuales se decoraba de una manera elegante por dentro. Aún así, estos aviones resultaban muy ruidosos y no estaban apropiadamente presurizadas ni acondicionados.
Después de la guerra, los gobiernos estadounidense y canadiense ofrecieron el exceso de aviones del que disponían, a aviadores, a precios bajos. A pesar de que estas aeronaves eran más fuertes que las fabricadas antes de la guerra, aún no podían ser consideras seguras, ya que estaban realizadas la mayoría de las veces con madera y tejidos, y no disponían de equipamientos de navegación básicos. Aún así, muchos pilotos que antes habían luchado en la guerra, compraron esos aviones y los emplearon para ganar dinero, realizando exhibiciones acrobáticas y peligrosas en ferias, lo que hacía que los accidentes fueran frecuentes, y muchos de estos aviadores murieran.





Hidroavión Dornier Do X despegando.






La agencia de correos de Estados Unidos también empleó antiguos aviones militares para transportar correo entre algunas ciudades americanas, hasta el año 1927, en el que dejaron de operar estos vuelos, prefiriendo contratar a líneas aéreas para que realizaran ese servicio. Los correos aéreos tuvieron mucha importancia en el desarrollo de la aviación comercial.
En 1929, la tecnología relacionada con los dirigibles avanzó de manera notable, llegando a realizar un Zeppelin el primer viaje alrededor del mundo, a los mandos de Graf Zeppelin. En esos años, los dirigibles eran usados por numerosas líneas aéreas de Europa, y en los años 30 se iniciaron las primeras rutas trasatlánticas, que tuvieron gran éxito. La era de los dirigibles terminó en 1937 cuando el dirigible Hindenburg sufrió un accidente en Lakehurst (Nueva Jersey, Estados Unidos), en el que murieron 35 personas. El suceso ocurrió debido a que el dirigible estaba lleno de hidrógeno, un gas altamente inflamable. Después de este acontecimiento, la gente dejó de usar los dirigibles, a pesar de que tal accidente fue el único sucedido en este tipo de aeronaves.
En la década de 1930, muchas líneas aéreas utilizaron hidroaviones que empleaban principalmente en vuelos transoceánicos. Uno de los mayores hidroaviones de la época fue el Dornier Do X, tan grande que necesitaba doce motores para despegar, seis en cada ala. Voló por primera vez en 1929, pero no fue demasiado popular. Otro hidroavión, el Boeing 314 Clipper, capaz de transportar 74 pasajeros, si que resultó popular en esos años. En 1938 realizaron sus primeros vuelos comerciales sobre el Océano Atlántico, pero el desarrollo de aviones cada vez más potentes y de aeropuertos con pistas cada vez más largas, hicieron que el uso de hidroaviones terminase a lo largo de los años 40.
En lo que respecta a otro tipo de aeronaves, en los años 20 el ingeniero español Juan de la Cierva y Codorníu comenzó a desarrollar un aeronave de ala rotativa que puede ser considerada un híbrido entre un avión y un helicóptero, y que recibió el nombre de Autogiro.36 37 De la Cierva realizó su primer vuelo en un autogiro en 1923, recorriendo 200 metros, y un año después en otra prueba logró alcanzar los 100 km/h. El español siguió evolucionando su aparato en Inglaterra y Estados Unidos con apoyo de inversores particulares, y llegó a tener gran éxito con sus modelos en los primeros años 30. Pero con la llegada de la Guerra Civil Española, de la Cierva muere y las investigaciones relativas al autogiro quedan prácticamente paralizadas, centrándose todos los esfuerzos en el desarrollo del helicóptero aprovechando las investigaciones y avances conseguidos por Juan de la Cierva con el autogiro, aparato que hoy en día es considerado como el precursor del helicóptero. Heinrich Focke en Alemania e Igor Sikorsky en Estados Unidos desarrollaron los primeros modelos operativos de helicópteros a finales de los años 30 y principios de los 40, llegando a tener que comprar varias de las patentes del autogiro para desarrollar sus aparatos.
Años antes, otros pioneros realizaron avances en lo relativo a los helicópteros, como en eslovaco Ján Bahýľ a principios del siglo XX, el argentino Raúl Pateras Pescara, que realizó el primer vuelo de un helicóptero medianamente controlable en 1916, o el español Federico Cantero Villamil, que desarrolló uno de los primeros helicópteros eficaces, la Libélula Viblandi, pero la Guerra Civil Española paralizó sus proyectos.